Τοπικά: 2012-07-09 – 12:11:24 Του Κώστα Πώποτα – Δημοσίευση στον ΤΑΧΥΔΡΟΜΟ του Βόλου
Μπορούμε να κάνουμε καινούργια πράγματα με παλιά υλικά; Είναι το ερώτημα που με κατατρώγει όταν διαβάζω το υποτιθέμενο επικαιροποιημένο ρυθμιστικό σχέδιο της πόλης του Βόλου – εφεξής ΡΣΒ (στο οποίο, σημειωτέον, με κόπο αποκτά πρόσβαση ο ενδιαφερόμενος). Και η απάντησή μου είναι προκαταβολικά: ΟΧΙ.
Γιατί το λέω έτσι ωμά: διότι ακούω διάφορα περί της πόλης, της ανάπτυξης της περιοχής κ.λ.π. την ώρα που καμιά σοβαρή συζήτηση δεν έχει γίνει για το πλαίσιο μέσα στο οποίο η όποια ανάπτυξη θα ενταχθεί (διατηρώ σοβαρές αμφιβολίες για τον αριθμό των Βολιωτών που διάβασαν το ρυθμιστικό είτε στην παλαιά ή στην νέα εκδοχή του). Ναι, η Δημοτική Αρχή παλεύει να περάσει το ΡΣΒ. Ναι, οι πολιτικές αρχές το έχουν κάνει λάστιχο, αν κρίνω από το ότι, εδώ και ένα χρόνο τουλάχιστο, το ΡΣΒ είναι στον προθάλαμο υπογραφής από το Πρόεδρο της Δημοκρατίας. Όχι, οι υποσχέσεις του αρμόδιου υπουργού ότι θα το περνούσε από το παράθυρο πριν τις εκλογές δεν ευοδώθηκαν (και αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό).
Διότι, αυτό το ΡΣΒ είναι ταυτόχρονα ατελές και ξεπερασμένο. Είναι ένα κείμενο που ξεκίνησε μέσα σε μια άλλη πραγματικότητα (δες τις παρατηρήσεις μου της εποχής: Φεβρουάριο του 2007 http://www.think.gr/taxydromos/final/article.php?id=1102&cat=2 και Νοέμβριο του 2007 http://www.taxydromos.gr/article.php?id=7270&cat=1). Ήδη στην πρώτη του μορφή ήταν σοβαρά επηρεασμένο από το στρατηγικό σχέδιο της Μαγνησίας -σε περιβάλλον «Καποδιστριακών» δήμων, και με το πολεοδομικό συγκρότημα διασπασμένο- και ουσιαστικά αποτελούσε μια πλεοναστική αποτύπωση του τελευταίου καθώς πέρα από το πολεοδομικό συγκρότημα το ΡΣΒ είχε επεκτείνει την οπτική του και στους όμορους δήμους, τους οποίους βεβαίως αντιμετώπιζε ως πτωχούς συγγενείς, παραλείποντας βεβαίως να αναφερθεί στους οικισμούς του Πηλίου που τότε ήταν αμελητέα ποσότης. Είχε μια μικρομέγαλη φιλοδοξία καθώς, έχοντας διαπιστώσει ότι ο Δήμος δεν θα μπορούσε να ταξινομηθεί ως «μητρόπολη», πρόβαλε τη λογική του Διπόλου Βόλου – Λάρισας με τρόπο μάλλον αυθαίρετο και σίγουρα επηρεασμένο από το γεγονός ότι οι δύο πόλεις είχαν διεκδικήσει, επιτυχώς τότε, την συνδιοργάνωση των Μεσογειακών αγώνων. Και βεβαίως οι Μεσογειακοί αποτελούσαν τότε το αποκλειστικό κέντρο αναφοράς κάθε αναπτυξιακής προσπάθειας (άλλο λάθος αυτό). Με αυτά τα στοιχεία εγκρίθηκε το ΡΣΒ τον Ιανουάριο του 2009 μετά από διαβουλεύσεις μάλλον περιορισμένες. Η όλη σύλληψη αποδείχτηκε κοντόφθαλμη αν αναλογιστεί κανείς ότι το ΡΣΒ 2009, μόλις ένα χρόνο πριν την έναρξη δρομολογίων της Ryanair θεωρούσε ότι “…η επιδίωξη σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης του αεροδρομίου ως προς τις τέσσερις θεσσαλικές πρωτεύουσες δεν φαίνεται να εξυπηρετεί πραγματικές ανάγκες, δεδομένου ότι δεν προκύπτει ως πιθανό να λειτουργήσουν τακτικά αεροπορικά δρομολόγια στο αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου, αλλά ούτε -πολύ περισσότερο- είναι δυνατό να υπάρξουν σιδηροδρομικά δρομολόγια για την πρόσβαση στο αεροδρόμιο…”. (Τουλάχιστο είχε αποκρούσει τις ιδέες για μεταφορά του Σιδηροδρομικού Σταθμού μακριά από το κέντρο της πόλης). Κατόπιν, στις 28 Ιανουαρίου 2011 χάσαμε βεβαίως τους Μεσογειακούς αγώνες και την ανάγκη διπόλων ή συνεργιών ενόψει τους.
Μετά τις ανατροπές αυτές θα ανέμενα ότι ο μελετητής που αναλάμβανε να αναθεωρήσει άρδην τις παραμέτρους της μελέτης. Αντ’ αυτού -την ανάγκη οικονομία ποιούμενοι- ένα τουαλετάρισμα θεωρήθηκε επαρκές για να δώσει εντύπωση «επάρκειας». Όμως, πέρα από τις ζώνες οικιστικού ελέγχου υπάρχουν και άλλες προτεραιότητες και κυρίως υπάρχει ανάγκη να αναθεωρηθεί το ΡΣΒ εκ βάθρων. Η πόλη έχει ανάγκη από άλλο όραμα και φοβούμαι με την εμμονή σε ένα ξεπερασμένο σχέδιο θα την αναγκάσει να φορέσει ένα «στενό κορσέ» με τις ατέλειες ιστορικών συμβιβασμών και αστοχιών μελετητών ξένων προς τον τόπο.
Διότι το ΡΣΒ του 2011 δεν είναι παρά η κατά λέξη πιστή αντιγραφή του ΡΣΒ του 2009 με παράλειψη των αναφορών στους Μεσογειακούς Αγώνες ακόμη και όταν ιστορικά η αιτία μιας αναπτυξιακής πρότασης ήταν οι ίδιοι οι αγώνες. Για παράδειγμα χωρίς να αναλογιστούν οι μελετητές αν είναι πλέον αναγκαία προτιμησιακά έργα, διατηρούνται οι προτάσεις για κωπηλατήριο στον ταμιευτήρα της Κάρλας όπως και η αναβαθμισμένη εγκατάσταση σκοποβολής στο Βελεστίνο, με απλή παράλειψη την λέξεων με ρίζα “Μεσογειακ.”.
Το ΡΣΒ 2011 έχει παραμείνει ανεπίκαιρο αν κρίνω και από το γεγονός ότι οι αναφορές στο αεροδρόμιο -και στις οδούς πρόσβασης- είναι λίγο γερασμένες. Έτσι επιμένει στην ανάγκη σύνδεσης του ΠΑΘΕ με το αεροδρόμιο Νέας Αγχιάλου (σελ. 40) η οποία ήδη έχει γίνει (μια βελτίωση βεβαίως δεν θα έβλαπτε) καθώς θεωρεί ότι η εθνική οδός Βόλου – Μικροθηβών (Ε.Ο 30) είναι ο «μοναδικός άξονας σύνδεσης με το αεροδρόμιο» και κοστολογεί την αναβάθμισή της (SIC). Για το ίδιο το αεροδρόμιο η αποτύπωση είναι ότι λειτουργεί «εξυπηρετώντας κυρίως ναυλωμένες πτήσεις (charters)», ενώ… «εκτελούνται σημαντικά έργα αναβάθμισης του αεροδρομίου, όπως η κατασκευή του νέου αεροσταθμού»(!).
Και -τρομακτική διαπίστωση- το ΡΣΒ δεν αντελήφθη, όπως και πολλοί πολιτικοί άνδρες (και γυναίκες) ότι από το ΡΣΒ 2009 ως τώρα επήλθε η οικονομική κρίση που μας αναγκάζει να δούμε με τελείως διαφορετική στόχευση και άλλες προτεραιότητες τη χωροταξία κάθε περιοχής.
Το μόνο θετικό στοιχείο (και δεν είναι λίγο), είναι η αναγνώριση επιτέλους της ανάγκης σιδηροδρομικής σύνδεσης του αεροδρομίου, του Αλμυρού, της νέας βιομηχανικής περιοχής και του λιμανιού του Αλμυρού (πράγμα για το οποίο νοιώθω και προσωπικά δικαιωμένος).
Είναι κρίμα όμως ότι το ΡΣΒ, μένοντας προσηλωμένο στην λογική του Διπόλου το οποίο έχουν ξεχάσει ακόμη και οι ενθερμότεροι υποστηρικτές του, περιορίστηκε στην μικρή αυτή παραχώρηση προς την πλευρά του Αλμυρού και έχασε από την οπτική του την πασίδηλη οραματική προοπτική ενός Διπόλου Βόλου – Αλμυρού και ενός μητροπολιτικού δήμου στον άξονα αυτό -ιδίως τώρα που ήδη ο Δήμος Βόλου έχει φτάσει στη Νέα Αγχίαλο και το Αεροδρόμιο.
Κατανοώ ακόμη και τους ιδιοτελείς λόγους εμμονής στο Δίπολο Λαρίσης – Βόλου (με την έννοια ότι έχω ψυλλιαστεί ότι υπάρχουν μουστερήδες για τους δύο Οργανισμούς Ρυθμιστικών Σχεδίων, Λάρισας και Βόλου, που προωθεί το ΡΣΒ) αλλά με ξεπερνά η αντίληψη «μιας που κάναμε το προξενιό να μη το χαλάσουμε τώρα».
Τώρα βέβαια το πιο χαρακτηριστικό σημείο είναι στη σελ. 16 η αναφορά στην ενότητα “Αλμυρού”. Σαν να μην πέρασε μια μέρα από το 2009, λέξη προς λέξη η περιγραφή του “Καποδιστριακού”(!), ως αναφέρεται, Δήμου είναι ταυτόσημη σήμερα όπως και τότε. (δεν την αναφέρω διότι είναι οριακά προσβλητική).
Εκεί (και όχι μόνο) όμως εντοπίζεται και η κριτική μου για το ΡΣΒ. Πέρα από την εύλογη απορία γιατί τιτλοφορείται το ΡΣ ως Βόλου και όχι ως Μαγνησίας, το ερώτημα γιατί επιφυλάσσεται ένας δευτερεύων ρόλος στη δυτική Μαγνησία αρχίζει να ενοχλεί. Και τουλάχιστο εμένα με κάνει να εξανίσταμαι η εμμονή σε τετριμμένες συνταγές. Γιατί να επιμείνουμε στο δίπολο Βόλου Λάρισας, όταν μπορούμε να μιλήσουμε για δίπολο Βόλου – Αλμυρού; Γιατί να μην εστιάσουμε στο ρόλο που η περιοχή του Αλμυρού μπορεί να παίξει σε ένα εθνικό χωροταξικό σχεδιασμό; Και γιατί δεν τολμά το ΡΣΒ να προτείνει ρηξικέλευθες προσεγγίσεις;
Θεωρώ κατά συνέπεια μεγάλη παράλειψη του ΡΣΒ την απουσία αναφοράς στην ανάγκη νέων σιδηροδρομικών επενδύσεων. Για παράδειγμα την παράλειψη εξέτασης δυνατότητας εγκατάστασης τροχιοδρόμου/ελαφρού σιδηροδρόμου στη μέση του περιφερειακού όπως γίνεται στην Αττική οδό – βλ. προτάσεις μου το 2007 http://www.think.gr/taxydromos/final/article.php?id=1102&cat=2. Ή, πολύ περισσότερο για πεδινή σιδηροδρομική χάραξη δίπλα στον αυτοκινητόδρομο, με τρένα ταχείας κυκλοφορίας που θα φέρνουν τον κόσμο από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη σε 2 ώρες (και από την Νέα Αγχίαλο στην Αθήνα σε 1½.); Η πεδινή χάραξη δεν σημαίνει αυτομάτως και εμπλοκή στις τεράστιες επενδύσεις που απαιτεί το TGV, μπορεί κανείς να αρχίσει από την κλασσική σιδηροδρομική χάραξη, με κόστος που θα καλυφθεί από τις προθέσεις αναπτυξιακών επενδύσεων που διαγράφονται πλέον στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ήδη από το 2000, είχε ανοιχτεί η προοπτική αυτή πριν ενταφιαστεί και αρχίσουν να μιλούν εργολαβικά συμφέροντα για διάνοιξη σήραγγας στην Όσσα. Η σύνδεση του Αλμυρού αποτελεί το ήμισυ της σύνδεσης με την υπάρχουσα γραμμή ως την Στυλίδα. Παράλληλα όμως θα έπρεπε το ΡΣΒ ή όποιο άλλο σχέδιο να επαναφέρει το ζήτημα της ζεύξης του Μαλιακού (διπλής ζεύξης όχι με την έννοια της διγέφυρης σύνδεσης αλλά της διπλής, οδικής και σιδηροδρομικής, σύνδεσης (βλ. Ιούνιο 2006 http://txt.gr/popotas/modules.php?name=News&file=article&sid=31). Μεγάλη επίσης η ατολμία του ΡΣΒ να αναφερθεί στην σύνδεση με τον Ε65 (μιας που αναφέρθηκε στην Ε.Ο.30 η οποία ουσιαστικά απολήγει στον Ε-65). Φαντάζομαι ότι λόγω εμμονής στο Δίπολο Λαρίσης-Βόλου δεν θα θέλαμε να χαλάσουμε τις καρδιές όσων βρίσκουν ότι ταχεία σύνδεση του Βόλου και του αεροδρομίου με την υπόλοιπη Θεσσαλία και την Εγνατία οδό πρέπει να περνά από τον κόμβο της Νίκαιας. Αυτές ήταν οι βασικές απορίες. Γιατί έπονται πολλές μικρότερες. Γιατί εμμένουμε στα αρχαιο-θεματικά πάρκα την ώρα που η περιοχή βρίθει αρχαιοτήτων κατά το πλείστο μη επισκέψιμων; Γιατί δεν γίνεται καμιά αναφορά στη δυνατότητα ανάπτυξης ξενοδοχειακών μονάδων στο θαλάσσιο μέτωπο της Ν. Αγχιάλου και Αλμυρού, γύρω από το αεροδρόμιο, στο νότο της Μαγνησίας – το ΡΣΒ διατηρεί για το Βόλο (σελ. 33) το κύριο βάρος ξενοδοχειακής δραστηριότητας (φυσικά εκ νέου καμία αναφορά στους νέους Καλλικρατικούς Δήμους του Πηλίου). Γιατί, για τα σκάφη αναψυχής υπάρχει μια μικρή φράση στη σελ. 40 χωρίς ούτε τον παραμικρό νέο σχεδιασμό για μια έστω μαρίνα; (για την τήρηση αναλογιών η Μασσαλία με 1 εκ. πληθυσμό διαθέτει 14 μαρίνες, χωρίς εκείνες των πέριξ οικισμών). Γιατί καμιά ιδέα για σύνδεση με οχηματαγωγά μεταξύ Πτελεού και Τρικέρων – Μηλίνας που συντομεύει τόσο σημαντικά την πρόσβαση στο Πήλιο; Γιατί καμιά ιδέα για επιβατική σύνδεση Αμαλιάπολης – Σποράδων – Εύβοιας; Γιατί δεν μιλά το ΡΣΒ για τις εμπορευματικές/CARGO δραστηριότητες που μπορεί να εξυπηρετήσει το αεροδρόμιο, για τους σταθμούς μεταφόρτωσης και logistics που μπορούν να αναπτυχθούν γύρω από τον αυτοκινητόδρομο και το αεροδρόμιο -ναι, μιλά ορθά για εμπορευματικό σταθμό στο Βελεστίνο. Έχει ειπωθεί και παλιότερα ότι το συγκεκριμένο αεροδρόμιο βρίσκεται σε τέτοια απόσταση και γεωγραφική τοποθέτηση από τους γύρω οικισμούς που οι νυκτερινές πτήσεις δεν αποτελούν όχληση. Γιατί τέλος αρνείται να δει το τεράστιο γεωγραφικό πλεονέκτημα του Αλμυρού για συνδυασμένες (τετραπλά: οδικά, σιδηροδρομικά, αεροπορικά και θαλάσσια) μεταφορές. Σε μοναδική θέση για τα Βαλκάνια και την Ευρώπη, για να εξυπηρετήσει όλους τους πιθανούς συνδυασμούς μεταφορών με τρόπο εξαιρετικά οικονομικό και προσοδοφόρο για την περιοχή και την χώρα. Γιατί, γιατί, γιατί, ρωτώ και εγώ και άλλοι, πρέπει να ζούμε στην εποχή του Τρικούπη ή και παλιότερα, την εποχή που η Οθωμανική Αυτοκρατορία έκανε (οραματικά για την εποχή της) τη χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμή μέχρι το Βόλο και παρεχώρησε στην Αυστρία ζώνη ελευθέρων συναλλαγών στο λιμάνι (χάρη στην οποία οφείλουμε και το προσωνύμιο που μας ξεχώριζε παλιά από την υπόλοιπη Ελλάδα: Αυστριακοί). Γιατί, όπως οι Αθηναίοι πάσχουν από αθηνοκεντρισμό, εμείς πάσχουμε από… κεντρισμό άλλου είδους; Και όταν στήσουμε τον Οργανισμό ΡΣΒ θα τον επανδρώσουμε με τους ανθρώπους που θα τηρούν ως ευαγγέλιο το απαρχαιωμένο ΡΣΒ; Διότι από την στιγμή που υπογραφεί το ΡΣΒ ως Προεδρικό Διάταγμα, όποιος τολμήσει να αμφισβητήσει την αλήθεια του θα είναι αιρετικός, όποια επένδυση δεν έχει προβλεφτεί στο κείμενό του θα είναι εξοβελιστέα. Διότι στην φαρέτρα των εργαλείων μας δεν μπορέσαμε να βρούμε καλύτερο μέσο για τν χωροταξικό σχεδιασμό από αυτό των προεδρικών διαταγμάτων που είναι τόσο δύσκαμπτα στην προσαρμογή στις μελλοντικές ανάγκες. Διότι η μετάθεση αρμοδιοτήτων στην Περιφέρεια έχει παραμείνει στα χαρτιά καθώς ένα από τα βασικότερα εργαλεία ανάπτυξης, η θέσπιση κανονιστικού πλαισίου για την ανάπτυξη, δεν είναι στα χέρια της.
Γι’ αυτό ήλπιζα ότι εν έτει 2012 οι μελετητές, ο Δήμος, η Περιφέρεια, θα είχαν πετάξει στα σκουπίδια τα παλιά εργαλεία, έστω και καλοπληρωμένα, Θα κλείσω με την υπενθύμιση της κριτικής που η μελετήτρια του ΡΣΒ είχε απευθύνει στο εθνικό χωροταξικό σχέδιο: «Απονευρωμένο, άτολμο και χωρίς όραμα.». Έτσι βλέπω και εγώ το ΡΣΒ και μακάρι ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας να το αναπέμψει για επανεξέταση.